Ormai sono cinque anni che le monoposto di Formula 1 sono munite del sistema Kers, il recupero di energia che offre più potenza all’occorrenza del pilota. Il sistema in se ha uno scopo nobile: quello di dare più potenza con un occhio particolare alla salvaguardia dell’ambiente. Purtroppo tutto ciò ha un costo elevato.
Il Kers completo di recupero, batterie e alimentatore pesa, e come tutti sanno il peso è il nemico numero uno della monoposto. Non solo perchè appesantisce, ma soprattutto perchè ostacola il delicato equilibrio generale della vettura. Inoltre costa moltissimo! Sviluppare e produrre un sistema complesso come il Kers, rimpicciolirlo senza perdere efficienza, ma soprattutto affidabilità costa moltissimo sia ai costruttori che alle squadre. Nell’ordine di decine di milioni di euro di investimento.
Di positivo c’è che sviluppare questo sistema ha spinto anche la produzione a lavorare in direzione dell’ibrido per ammortizzare su larga scala i costi di progettazione e ricerca. Ad esempio, Ferrari e Mclaren hanno un sistema derivato da quello usato nelle competizioni, per non parlare di Renault che ha basato tutto sulla ricerca dell’elettrico, e della Mercedes che ha bisogno dell’ibrido per entrare di prepotenza nel mercato americano.
In Formula Uno lo sviluppo del Kers ha preso due differenti direzioni fino ad oggi. Alcuni costruttori si sono affidati ad un recupero e un rilascio di energia di tipo meccanico con un volano che interposto tra motore e cambio accumula energia mediante un trasduttore elettrico carica le batterie. Il sistema poi usando la stessa modalità di accumulo fornisce energia quando necessario come potenza aggiuntiva, pioniere in questa tecnica la Williams. E poi ci sono altri costruttori che anno usato in abbinamento un accumulatore che ricarica batterie per rilasciare mediante un motore elettrico sulla base del cambio, progettato e diffuso dalla Magneti-Marelli.
La componente comune ad entrambi i sistemi sono le batterie. In effetti entrambi sia che si usi un volano che un accumulatore elettrico devono immagazzinare l’elettricità. Questo può avvenire in batterie o super condensatori, entrambi comunque ingombranti, pesanti e costosi. L’idea della Fia nel costringere ad usare in modo più importante che nelle attuali condizioni per le stagioni future tale sistema, è quello di trasformare un fastidio tecnico in una fonte di sviluppo per le generazioni di automobili che vedremo in strada. L’intento è quello di ridare alla Formula 1 il ruolo di pionierismo per la produzione di serie che attualmente stanno ricoprendo i prototipi LMP di Le Mans.
Il kers nella stagione 2014
Cosa succederà in fase di trasformazione con l’adozione di una nuova unità propulsiva V6 turbo? Essa avrà proprio al centro della bancata un recupero di energia molto più invasivo che quello attuale. Quello che però il regolamento non ha ancora precisato lasciando per adesso campo libero alle scuderie e costruttori è il punto dove la potenza aggiuntiva andrà ad alimentare. Infatti il motore elettrico può fornire potenza sia direttamente al differenziale che in una posizione intermedia tra cambio e motore.
Le differenze sono moltissime tra le due possibili soluzioni. Se la potenza aggiuntiva la si fornisce tramite il differenziale, questa andrà direttamente alle ruote senza passare per il cambio.
